Новости
Альбом
Мобайл
Магазин
Армения вики
Файлы
Анекдоты
Форумы
Медиа
Опросы
СВЕРХРЕАКТИВНЫЙ
При всем благоговении к искусству следует, однако, признать, что жертв, в первую очередь, требует все же наука; особенно та ее отрасль, которая связана с освоением воздушного пространства. Здесь без испытаний уж никак не обойтись: трагическая смерть Валерия Чкалова в декабре 1938 года (легендарный летчик отрабатывал опытный И-180) поставила крест и на карьере несомненно выдающегося конструктора Николая Поликарпова. Наука обладает способностью одной осечкой убивать двух орлов. Впрочем, доверие Сталина к «Королю истребителей» (именно так долгое время советская пресса именовала основоположника русской школы «истребительной индустрии») упало еще до этого трагического падения. Через некоторое время после головокружительных успехов истребителей И-15153 и И-16 в советской авиационной промышленности наметился затяжной кризис: к концу тридцатых годов «Чайки» и «Ишаки» Поликарпова определенно устарели и явно проигрывали в воздушных боях новейшим немецким машинам. Более того, «Королевские истребители» не демонстрировали ощутимого превосходства и над японскими самолетами. Хозяин давно присматривался к Поликарпову, выискивал удобный случай. Трагическая смерть Валерия Чкалова в декабре 1938 года стала таковым.В марте 1942 года 37-летний конструктор осматривал пустырь в районе столичного Сокола в полном смятении: старая котельная, бараки и двухэтажное административное здание - вот, собственно, и вся производственная база, переданная в ведение его некогда знаменитого отдела. Он пытался угадать мотив сталинского решения, однако разумного объяснения не находил. Более того, назначенный новым руководителем Опытно-конструкторского отдела (ОКО), он вместе с Михаилом Гуревичем уже в 1939 году приступил к проектированию принципиально нового истребителя И-200, который позже будет известен миру под именем МиГ-1. Самолет, прошедший блестящее испытание в апреле 1940 года, развивал скорость в 651 км/час, тем самым на 50-70 км/час превосходя аналогичные показатели Як-1 и ЛаГГ-3. При этом МиГ-1 набирал недосягаемую для «отечественных конкурентов» высоту 12 км, не уступая им в скороподъемности и маневренности. В марте 1942 года 37-летний конструктор Артем Микоян действительно не понимал, в чем дело.
Впрочем, некоторые догадки все же одолевали молодого ученого: в сталинском фаворе ходили другие авиаконструкторы - Яковлев, Лавочкин, Ильюшин. Быть может, именно это обстоятельство и предопределило неизбежность столь откровенного намека на бараки и пустырь? Тем более что Верховный лично давал указание эскадрильям «предпочитать» Яки - информация общеизвестная! Но даже этот очевидный факт не удовлетворял Микояна: на войне МиГи зарекомендовали себя вполне достойно.
К началу 1941 года Завод номер 1 выпустил 100 самолетов МиГ-1 и перешел на производство их доработанного варианта - МиГ-3. Дальность полета нового истребителя увеличилась до 1250 км, да и по темпам доводки машины до серийного облика группа Микояна опережала другие коллективы. В результате к началу войны в комплектации ВВС Красной Армии самыми многочисленными оказались истребители нового поколения -в распоряжении воинских частей имелось 1300 МиГ-3 против 700 Яков и ЛаГГов.Уже в июне 1941 года открыл счет сбитых фашистских самолетов легендарный Александр Покрышкин, уничтожив Bf-109E. Сформированные из опытных летчиков, элитные авиаполки Супруна и Стефановского также предпочитали МиГ-3 всем отечественным типам. Истребитель как перехватчик действительно сыграл большую роль в разгроме Luftwaffe и стал основным средством борьбы с бомбардировщиками Геринга. Так что недоумение Артема Микояна было вполне понятным.
Непонятен был мотив Сталина прекратить в октябре 1941 года массовое производство истребителей МиГ-3; эвакуация Завода номер 1 и ОКО Микояна в Куйбышев объективно не могла стать причиной такого решения. Впрочем, еще какое-то время самолеты собирались и на Волге, пока Верховный лично не распорядился сосредоточить мощности завода исключительно для штурмовика Ил-2. Упорно тиражируемая версия о том, что задуманный как самолет для боев на больших высотах МиГ-3 уступал в схватках на меньших высотах (где чаще всего и шли воздушные бои), видимо убедила Сталина. Так или иначе, но в марте 1942 года оказавшаяся не у дел конструкторская группа вернулась в Москву. Ей достался пустырь в районе столичного Сокола: старая котельная, бараки и двухэтажное административное здание. 37-летний конструктор осматривал место «завода» в полном смятении: необходимо было все начинать заново.
Начав практически с нуля, Микоян продолжил работу над развитием МиГ-3 и новыми проектами; по своим основным характеристикам его разработки в большей степени соответствовали надвигающейся эре реактивного самолетостроения. Он сохранил коллектив и привлек молодых конструкторов. Преобразовав вверенный ему пустырь (номер 155) в конструкторское бюро, выдающийся ученый к концу войны уже располагал отличной современной базой для прорывных работ - начиналась эра звуковой и сверхзвуковой авиации. На протяжении ряда десятилетий он обеспечивал конкурентоспособность Советского государства и производил самые массовые в истории военной авиации машины. Уже после Второй мировой войны конструктор разработает первые скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых весьма длительное время будут находиться на вооружении ВВС. Хроника «военного освоения» воздушного пространства немыслима без целого ряда его разработок: МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный сверхзвуковой советский истребитель), Миг-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука, - один из самых массовых истребителей мира). Последние самолеты, созданные под его руководством, - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 (со скоростью полета, в 3 раза превышающей скорость звука) - до сих пор состоят на вооружении многих стран.
«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился. Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16», - такое мнение о сконструированном Артемом Микояном самолете высказал трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. МиГи обладали еще одной уникальной способностью: их детали были сделаны настолько точно, что они легко заменяли друг друга. В случае повреждения из двух самолетов легко собирали один.
При всем благоговении к искусству следует, однако, признать, что жертв, в первую очередь, требует все же наука, особенно та ее отрасль, которая связана с освоением воздушного пространства. Здесь без испытаний уж никак не обойтись: трагическая смерть Гагарина и Серегина в 1968 году (они отрабатывали опытный МиГ-15УТИ) и командующего истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенанта А. Кадомцева в апреле 1969 года (на МиГ-25П) тяжелейшим образом отразятся на здоровье Генерального конструктора. 9 декабря 1970 года его душа окончательно покорит небо. Мигом.
